Monday, November 19, 2018
Asuransi Rangka Kapal (Marine Hull)
Asuransi Rangka Kapal (Marine Hull)
A. PENGERTIAN.
Asuransi Jiwa adalah suatu pertanggungan atau asuransi yang memberikan jaminan atau proteksi terhadap kerugian atau kerusakan atau kehilangan atas rangka kapal berikut mesin-mesin penggeraknya sebagai akibat dari risiko-risiko yang dijamin dalam kondisi polis.
B. KONSTRUKSI KAPAL
Bahan Konstruksi Kapal terdiri dari 4(empat) jenis bahan yaitu :
1. Konstruksi Baja/ Besi (Steel/Iron Construction)
2. Konstruksi Fiberglass (Fiberglass Construction)
3. Konstruksi Ferrocement (Ferrocement Construction)
4. Konstruksi Kayu (Wooden Construction)
1. Bahan konstruksi kapal dari Besi/baja.
Asuransi Jiwa adalah suatu pertanggungan atau asuransi yang memberikan jaminan atau proteksi terhadap kerugian atau kerusakan atau kehilangan atas rangka kapal berikut mesin-mesin penggeraknya sebagai akibat dari risiko-risiko yang dijamin dalam kondisi polis.
B. KONSTRUKSI KAPAL
Bahan Konstruksi Kapal terdiri dari 4(empat) jenis bahan yaitu :
1. Konstruksi Baja/ Besi (Steel/Iron Construction)
2. Konstruksi Fiberglass (Fiberglass Construction)
3. Konstruksi Ferrocement (Ferrocement Construction)
4. Konstruksi Kayu (Wooden Construction)
1. Bahan konstruksi kapal dari Besi/baja.
Bahan klonstruksi ini paling banyak dipergunakan dalam pembuatan kapal dan juga konstruksi pengeboran lepas pantai (platform), hal ini dikarenakan banyak keunggulan-keunggulan yang dimiliki oleh Besi/Baja bila dibandingkan dengan bahan konstruksi yang lain, yaitu :
- Besi/Baja mempunyai sifat yang tidak mudah berubah bentuk, tidak dapat terjadi keretakan.
- Mempunyai kemampuan dengan sifat tidak menurunnya derajat kekenyalan dan atau kelenturan serta stabilitas dan kekuatan tarik dari logam yang akan di las, sehingga penyambungan logam diatas dapat dikatakan sempurna, karena logam electroda (logam penyambung) dapat bersatu dengan baik dengan logam dasarnya.
Kapal dengan bahan konstruksi Besi/Baja, memiliki sifat-sifat :
Sistim kekedapan kapal terhadap air hampir dapat dikatakan sempurna, sehingga memiliki karakteristik yang lebih baik bila menghadapi bahaya kebocoran.
Kapal selalu dihadapkan pada beban yang dinamis baik sedang berlayar maupun tidak berlayar, maka sistim penyambungan dengan las memberikan daya tahan yang lebih baik bila dibandingkan dengan sistem penyambungan pada bahan konstruksi yang lain.
Cara menghindari Karat/Korosi
Kapal selalu dihadapkan pada beban yang dinamis baik sedang berlayar maupun tidak berlayar, maka sistim penyambungan dengan las memberikan daya tahan yang lebih baik bila dibandingkan dengan sistem penyambungan pada bahan konstruksi yang lain.
Cara menghindari Karat/Korosi
- Memberikan perlindungan secara pasif, misal dengan melakukan pengecatan. Pengecatan merupakan suatu metode untuk menghindari korosi secara pasif.
- Melakukan pencegahan karat secara aktif. misal : dengan memberikan Cathodic Protection pada bagian bawah yang terkena air.
2. Bahan konstruksi kapal dari Fiberglass.
Bahan konstruksi fibreglass banyak digunakan untuk konstruksi kapal pesiar (Yacht).
Bahan ini dibuat dari serat Fibre yang dibentuk pada suatu cetakan tertentu, oleh karenanya maka kapal tidak dapat dibuat dalam ukuran besar.
Sifat bahan konstruksi ini tidak lebih getas bila dibandingkan dengan konstruksi baja/besi, oleh karena itu sangat berbahaya bila menabrak karang, dapat meng-akibatkan kapal pecah karena sifatnya mengakibatkan kerugian Total loss.
Namun konstruksi Fibre ini tidak mempunyai masalah dalam Korosi, serta pemeliharaannya sangat mudah dan warnanya lebih menarik bila dibandingkan dengan kapal berkonstruksi besi/baja.
3. Bahan konstruksi kapal dari Ferrocement.
Bahan ini dibuat dari serat Fibre yang dibentuk pada suatu cetakan tertentu, oleh karenanya maka kapal tidak dapat dibuat dalam ukuran besar.
Sifat bahan konstruksi ini tidak lebih getas bila dibandingkan dengan konstruksi baja/besi, oleh karena itu sangat berbahaya bila menabrak karang, dapat meng-akibatkan kapal pecah karena sifatnya mengakibatkan kerugian Total loss.
Namun konstruksi Fibre ini tidak mempunyai masalah dalam Korosi, serta pemeliharaannya sangat mudah dan warnanya lebih menarik bila dibandingkan dengan kapal berkonstruksi besi/baja.
3. Bahan konstruksi kapal dari Ferrocement.
Ferrocement adalah istilah yang digunakan untuk suatu bentuk beton bertulang.
Sistim penulangan dalam pembuatan kapal ini hanya terdiri dari beberapa lapis kawat atau kawat halus yang kemudian diisi dengan semen mortar dengan ketebalan kurang dari 2.50 cm. dan kemudian dilapisi semacam mortar yang tipis diatas tulangnya.
Konstruksi ferrocement saat ini hanya terbatas digunakan pada kapal-kapal ikan, karena ferrocement merupakan bahan alternatif setelah kayu yang makin lama semakin sulit di dapat, dan lebih ekonomis.
Kelebihan-kelebihan konstruksi Ferrocement:
a. Tidak mudah terbakar
b. Tahan lama
c. Mudah pemeliharaan dan perbaikannya
d. Lebih sedikit konstruksi penopangnya
e. Dalam hal pembuatannya :
Sistim penulangan dalam pembuatan kapal ini hanya terdiri dari beberapa lapis kawat atau kawat halus yang kemudian diisi dengan semen mortar dengan ketebalan kurang dari 2.50 cm. dan kemudian dilapisi semacam mortar yang tipis diatas tulangnya.
Konstruksi ferrocement saat ini hanya terbatas digunakan pada kapal-kapal ikan, karena ferrocement merupakan bahan alternatif setelah kayu yang makin lama semakin sulit di dapat, dan lebih ekonomis.
Kelebihan-kelebihan konstruksi Ferrocement:
a. Tidak mudah terbakar
b. Tahan lama
c. Mudah pemeliharaan dan perbaikannya
d. Lebih sedikit konstruksi penopangnya
e. Dalam hal pembuatannya :
- Tidak dibutuhkan keahlian yang tinggi
- Padat karya dan dapat menggunakan tenaga kerja setempat.
4. Bahan konstruksi kapal dari Kayu.
Bahan konstruksi kapal dari kayu, adalah bahan konstruksi kapal yang tertua didunia. Pembangunan kapal berkonstruksi kayu dilakukan secara traditional dan tidak mengikuti ketentuan Biro Klassifikasi.
Dilihat dari fungsinya, jenis kapal berkonstruksi kayu ini dibagi dalam 2(dua) jenis, yaitu:
a. Kapal Sekonar, yaitu suatu jenis perahu yang dipakai sebagai alat perhubungan dari pantai ke pantai yang biasa disebut Perahu Niaga.
Perahu Niaga ini dibagi dalam 2 jenis, yaitu :
a.1 Kapal Layar Motor (KLM) dimana tenaga penggerak utama adalah layar.
a.2 kapal Kayu Motor (KKM) dimana tenaga penggerak utama adalah motor.
b. Kapal Sanggara, yaitu jenis perahu untuk menangkap ikan.
Dipandang dari segi tehnik, ada beberapa hal yang harus diperhatikan :
a. Pada umumnya draught/draft/sarat kapal-kapal kayu tidak cukup tinggi (saat full loaded), dimana kemungkinan air dapat masuk kedalam palka lebih besar, yang berarti dapat merusak stabilitas kapal serta cargonya.
b. Kecepatan kapal rendah, sehingga kapal terlalu lama dalam perjalanan.
c. Sukar diadakan monitoring, karena kapal pada umumnya tidak memiliki alat komunikasi
d. Kepandaian pelaut pada kapal-kapal jenis ini pada umumnya hanya turun temurun (traditional), jadi tidak perlu ada keahlian khusus.
Dilihat dari fungsinya, jenis kapal berkonstruksi kayu ini dibagi dalam 2(dua) jenis, yaitu:
a. Kapal Sekonar, yaitu suatu jenis perahu yang dipakai sebagai alat perhubungan dari pantai ke pantai yang biasa disebut Perahu Niaga.
Perahu Niaga ini dibagi dalam 2 jenis, yaitu :
a.1 Kapal Layar Motor (KLM) dimana tenaga penggerak utama adalah layar.
a.2 kapal Kayu Motor (KKM) dimana tenaga penggerak utama adalah motor.
b. Kapal Sanggara, yaitu jenis perahu untuk menangkap ikan.
Dipandang dari segi tehnik, ada beberapa hal yang harus diperhatikan :
a. Pada umumnya draught/draft/sarat kapal-kapal kayu tidak cukup tinggi (saat full loaded), dimana kemungkinan air dapat masuk kedalam palka lebih besar, yang berarti dapat merusak stabilitas kapal serta cargonya.
b. Kecepatan kapal rendah, sehingga kapal terlalu lama dalam perjalanan.
c. Sukar diadakan monitoring, karena kapal pada umumnya tidak memiliki alat komunikasi
d. Kepandaian pelaut pada kapal-kapal jenis ini pada umumnya hanya turun temurun (traditional), jadi tidak perlu ada keahlian khusus.
e. Sistem kekedapan, banyak menimbulkan permasalahan, hal ini diakibatkan karena sistim penyambungan digunakan dengan material yang bukan sejenis dengan induknya, dimana kecepatan peregangan antara kedua bahan tersebut tidaklah sama, yang dapat mengakibatkan pakal atau dempul sering mengelupas terutama pada daerah yang sering berubah-ubah antara terendam air dan tidak yaitu daerah antara dibawah garis air dan saat kapal kosong.
f. Stabilitas kapal
Karena kapal jenis ini banyak menggunakan tenaga penggerak utama dari layar, layar diatas akan menerima gaya dorong angin dan kemudian menggerakkan kapal/perahu, bentuk dan luas layar ini akan mempengaruhi kecepatan kapal dan stabilitasnya.
Stabilitas kapal adalah besarnya gaya untuk mengembalikan kapal dari kondisi oleng ke kondisi atau keadaan semula.
Akibat adanya layar, maka secara umum stabilitas kapal ini tidak lebih baik bila dibandingkan dengan kapal yang tidak menggunakan layar.
Jenis-jenis kapal yang bisa diasuransikan antara lain:
- Kapal penumpang (passenger, ferry cepat, roro ferry)
- Roro cargo, landing craft transportation (LTC)
- Tanker (oil tanker, chemical tanker, liquid gas, dll),
- Bulk carier, general cargo, container ship
- Supply ship dan kapal keruk
- Tongkang / barge
- Tugboat, towboat, pilot boat
- Jet foil, catamaran, floating dock, dll.
- Kapal penumpang (passenger, ferry cepat, roro ferry)
- Roro cargo, landing craft transportation (LTC)
- Tanker (oil tanker, chemical tanker, liquid gas, dll),
- Bulk carier, general cargo, container ship
- Supply ship dan kapal keruk
- Tongkang / barge
- Tugboat, towboat, pilot boat
- Jet foil, catamaran, floating dock, dll.
Informasi yang dibutuhkan dalam akseptasi asuransi marine hull
Pada umumnya, seorang marine underwriter sebelum mengaksep sebuah pertanggungan berupa kapal hanya meminta informasi Peripheral Komputer yang sangat minim, yaitu jenis kapal, tahun pembuatan kapal, berat kapal (GRT), apakah masuk Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) atau tidak, dan lost record terakhir. Hal tersebut tentu sangat kurang dan berbahaya.
Seorang marine underwriter dituntut mengetahui banyak hal tentang karakteristik kapal sebelum mengaseptasi sebuah permintaan penutupan asuransi kapal. Informasi mengenai psysical hazard dan moral hazard harus diketahui secara lengkap. Informasi tersebut antara lain:
- Tipe kapal
- Tahun pembuatan kapal (dilihat dari nomer IMO – Inter Maritime Organization)
- Ukuran kapal
- Status kapal (owner / operator / chartered)
- Sejarah kepemilikan kapal
- Klasifikasi kapal
- Last docking report
- Maintenance kapal
- Crew list dan sertifikasinya
- Penggunaan kapal
- Trading area kapal
- Jumlah fleet kapal yang dimiliki
- Cargo yang diangkut secara rutin
- Status crew kapal (kontrak atau tetap, apakah digaji selama di darat)
- Berapa lama seorang crew berada di atas kapal
- Fasilitas
Pada umumnya, seorang marine underwriter sebelum mengaksep sebuah pertanggungan berupa kapal hanya meminta informasi Peripheral Komputer yang sangat minim, yaitu jenis kapal, tahun pembuatan kapal, berat kapal (GRT), apakah masuk Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) atau tidak, dan lost record terakhir. Hal tersebut tentu sangat kurang dan berbahaya.
Seorang marine underwriter dituntut mengetahui banyak hal tentang karakteristik kapal sebelum mengaseptasi sebuah permintaan penutupan asuransi kapal. Informasi mengenai psysical hazard dan moral hazard harus diketahui secara lengkap. Informasi tersebut antara lain:
- Tipe kapal
- Tahun pembuatan kapal (dilihat dari nomer IMO – Inter Maritime Organization)
- Ukuran kapal
- Status kapal (owner / operator / chartered)
- Sejarah kepemilikan kapal
- Klasifikasi kapal
- Last docking report
- Maintenance kapal
- Crew list dan sertifikasinya
- Penggunaan kapal
- Trading area kapal
- Jumlah fleet kapal yang dimiliki
- Cargo yang diangkut secara rutin
- Status crew kapal (kontrak atau tetap, apakah digaji selama di darat)
- Berapa lama seorang crew berada di atas kapal
- Fasilitas
Risiko yang dijamin dalam Institute Time Clause 1/11/95.
Risiko yang dikecualikan dalam I.T.C. 1/11/95.
1. Perang
a. Perang, perang saudara, revolusi, pemberontakan atau kerusuhan rakyat yang ditimbulkan oleh keadaan-keadaan tersebut diatas atau tindakan permusuhan dari pihak-pihak yang terlibat perang.
b. Penahanan, pembeslahan, penyitaan atau pembatasan kebebasan, pengambil-alihan (tidak termasuk barratry atau pembajakan) dan akibat-akibatnya atau usaha-usaha untuk melakukan hal-hal tersebut diatas.
c. Sisa-sisa ranjau, torpedo, bom atau senjata perang lainnya.
2. Pemogokan.
a. Perbuatan para pelaku pemogokan, para pekerja yang terkena larangan masuk kerja, orang-orang yang ikut serta dalam kerusuhan buruh, huru-hara atau kerusuhan di kalangan rakyat.
b. Teroris atau perbutan orang-orang yang bermotif politik.
3. Perbuatan pengrusakan (malicious Act)
a. Peledakan bahan-bahan yang mudah meledak.
b. Senjata-senjata perang.
Dan yang disebabkan oleh pengrusakan oleh orang-orang lain atau tindakan yang bermotif politik.
4. Nuklir.
Akibat senjata-senjata perang yang menggunakan tenaga atom atau nuklir baik fisi maupun fusinya serta reaksi-reaksinya dan radio aktifnya.
Jenis-jenis kerugian yang dijamin.
a. Kerugian Utama / Pokok
1. Kerugian yang bersifat Total Loss (Kerugian Keseluruhan), baik berupa:
Actual Total Loss ataupun
Constructive total Loss
2. Kerugian yang bersifat Partial Loss (Kerugian sebagian), baik berupa :
Particular Average, ataupun
General Average.
b. Kerugian Pelengkap/Pendukung
Biaya-biaya Sue & Labour
yaitu biaya-biaya yang dikeluarkan dalam rangka usaha-usaha yang dilakukan oleh Tertanggung untuk mencegah atau memperkecil kerugian.
Biaya-biaya pemeriksaan dasar kapal setelah kandas (penggantian diberikan penuh tanpa dikenakan deductible).
Gaji dan perbekalan nahkoda, perwira dan anak buah selama dalam perjalanan kapal dari suatu tempat/pelabuhan ke tempat/pelabuhan lain-nya dalam rangka melaksanakan perbaikan kapal yang dijamin oleh polis.
c. Kerugian Tambahan/Perluasan.
Tanggung jawab Tertanggung dalam hal tabrakan kapal, tetapi tidak termasuk tabrakan dengan objek lain yang bukan kapal.
- Bahaya-bahaya laut, sungai, danau atau perairan lain yang dapat dilayari kapal.
- Kebakaran dan Peledakan.
- Pencurian yang disertai dengan kekerasan.
- Jettison (pembuangan/pengorbanan bagian dari kapal yang dilakukan dengan sengaja dan dengan maksud baik tanpa ada unsur kejahatan).
- Pembajakan.
- Benturan dengan kendaraan darat, dock atau perlengkapan atau instalasi pelabuhan.
- Gempa bumi, Volcanic Eruption atau Sambaran petir.
- Kecelakaan pada waktu kapal melakukan bongkar muat barang, memindahkan barang atau pengisian bahan bakar.
- Meledaknya ketel uap, pecahnya as atau cacat tersembunyi (latent defect) pada permesinan kapal atau badan kapal.
- Kelalaian nahkoda, perwira atau anak buah kapal
- Kelalaian bengkel / pihak yang mengajukan perbaikan kapal asalkan mereka bukan Tertanggung dalam polis ini.
- Barratry yang dilakukan oleh Nahkoda atau awak buah kapal.
- Benturan dengan pesawat udara atau objek-obyek yang serupa atau objek-objek yang jatuh dari padanya,
- Kerugian atau kerusakan atas kapal yang disebabkan oleh adanya perintah dari pejabat pemerintah yang berwenang dalam rangka mencegah atau memperkecil kerugian/ bahaya polusi yang timbul akibat rusaknya kapal yang diasuransikan.
Risiko yang dikecualikan dalam I.T.C. 1/11/95.
1. Perang
a. Perang, perang saudara, revolusi, pemberontakan atau kerusuhan rakyat yang ditimbulkan oleh keadaan-keadaan tersebut diatas atau tindakan permusuhan dari pihak-pihak yang terlibat perang.
b. Penahanan, pembeslahan, penyitaan atau pembatasan kebebasan, pengambil-alihan (tidak termasuk barratry atau pembajakan) dan akibat-akibatnya atau usaha-usaha untuk melakukan hal-hal tersebut diatas.
c. Sisa-sisa ranjau, torpedo, bom atau senjata perang lainnya.
2. Pemogokan.
a. Perbuatan para pelaku pemogokan, para pekerja yang terkena larangan masuk kerja, orang-orang yang ikut serta dalam kerusuhan buruh, huru-hara atau kerusuhan di kalangan rakyat.
b. Teroris atau perbutan orang-orang yang bermotif politik.
3. Perbuatan pengrusakan (malicious Act)
a. Peledakan bahan-bahan yang mudah meledak.
b. Senjata-senjata perang.
Dan yang disebabkan oleh pengrusakan oleh orang-orang lain atau tindakan yang bermotif politik.
4. Nuklir.
Akibat senjata-senjata perang yang menggunakan tenaga atom atau nuklir baik fisi maupun fusinya serta reaksi-reaksinya dan radio aktifnya.
Jenis-jenis kerugian yang dijamin.
a. Kerugian Utama / Pokok
1. Kerugian yang bersifat Total Loss (Kerugian Keseluruhan), baik berupa:
Actual Total Loss ataupun
Constructive total Loss
2. Kerugian yang bersifat Partial Loss (Kerugian sebagian), baik berupa :
Particular Average, ataupun
General Average.
b. Kerugian Pelengkap/Pendukung
Biaya-biaya Sue & Labour
yaitu biaya-biaya yang dikeluarkan dalam rangka usaha-usaha yang dilakukan oleh Tertanggung untuk mencegah atau memperkecil kerugian.
Biaya-biaya pemeriksaan dasar kapal setelah kandas (penggantian diberikan penuh tanpa dikenakan deductible).
Gaji dan perbekalan nahkoda, perwira dan anak buah selama dalam perjalanan kapal dari suatu tempat/pelabuhan ke tempat/pelabuhan lain-nya dalam rangka melaksanakan perbaikan kapal yang dijamin oleh polis.
c. Kerugian Tambahan/Perluasan.
Tanggung jawab Tertanggung dalam hal tabrakan kapal, tetapi tidak termasuk tabrakan dengan objek lain yang bukan kapal.
BENTUK POLIS.
Bentuk polis yang berlaku di Indonesia adalah Polis SG dan Polis MAR 82
1. Polis S.G.
Polis S.G. adalah singkatan dari Polis Ship & Goods yang pada awalnya dipergunakan untuk penutupan Asuransi Kapal Laut (Marine Hull) dan juga dapat digunakan untuk menutup Asuransi Pengangkutan Barang (Marine Cargo).
Dalam perkembangannya kemudian penggunaan polis ini dipecah menjadi dua :
2. Polis MAR 82.
Sejak 1 Oktober 1982, muncul bentuk polis baru yang disebut dengan Polis MAR 82 yang dipergunakan khusus untuk
Penutupan Asuransi Pengangkutan Barang (Marine Cargo), yang mempergunakan klausula baru standard ICC 1/1/82
Penutupan Asuransi Rangka Kapal (Marine Hull), yang mempergunakan klausula baru standard 1/1/83 dan kini digunakan ITC 1/11/95
JENIS-JENIS POLIS MARINE HULL.
1. Time Policy (Polis Jangka Waktu)
2. Voyage Policy (Polis Perjalanan)
1. Time Policy (Polis Jangka Waktu).
Dalam polis jangka waktu, masa berlakunya jaminan asuransi berdasarkan periode/ jangka waktu tertentu (umumnya 1 tahun) (berlaku jam 00.00 dan berakhir jam 24.00)
Jangka waktu ini dapat kurang dari satu tahun, dengan ketentuan Penanggung akan mencantumkan FPIL clause (Full Premium if Lost Clause) yang artinya apabila terjadi kerugian Total Loss atas kapal yang dipertanggungkan, maka Penanggung akan membe-bankan premi untuk 1 tahun penuh.
contoh: Kapal A diasuransi dengan jangka waktu 4 bulan, Suku premi setahun adalah 4% (didalam polis ditulis Suku premi 1.6% pro-rata 4%).
Apabila dalam jangka waktu 4 bulan tersebut kapal mengalami Total Loss, maka Tertanggung harus membayar premi setahun penuh, dengan perhitungan:
Premi Tahunan = 4.00% x Nilai Pertanggungan
Telah diperhitungkan = 1.60% x Nilai Pertanggungan
Tambahan Premi yg harus dibayar = 2.40% x Nilai Pertanggungan
2. Voyage Policy (Polis Perjalanan).
Polis Perjalanan adalah polis yang menutup asuransi atas kapal hanya selama Kapal tersebut berada dalam perjalanan dari suatu tempat/pelabuhan pemberangkatan sampai kapal tersebut tiba dipelabuhan tujuan.
Jadi masa berlakunya pertanggungan atas polis ini tidak didasarkan pada suatu jangka waktu tertentu, tetapi berdasarkan pada suatu perjalanan/ pelayaran tertentu saja.
Pembebanan suku premi ditetapkan berdasarkan perjalanan itu sendiri, sehingga tidak mengenal adanya ketentuan mengenai Full Premium if Lost (FPIL Clause).
Saat mulai dan berakhirnya pertanggungan sangat ditentukan oleh pemakaian kata-kata “at and From” atau “From” pada polisnya.
“at and from” maka risiko asuransi sudah mulai berjalan sejak kapal tiba di tempat/pelabuhan pemberangkatan dan berlangsung terus sampai kapal tersebut tiba di pelabuhan tujuan.
“From” maka risiko asuransi sudah mulai berjalan sejak kapal mengangkat sauh/jangkar dipelabuhan pemberangkatan dan berlangsung terus sampai kapal tersebut tiba di pelabuhan tujuan.
Pengertian kata-kata “tiba dipelabuhan tujuan” adalah apabila kapal tersebut telah menurunkan sauh/jangkar disuatu tempat dipelabuhan yang dituju/ditetap-kan oleh Port Authority dan tertambat dengan aman ditempat itu (safety moored).
Didalam polis perjalanan dikenal adanya warranty mengenai Change of Voyage dan Deviation.
Bentuk polis yang berlaku di Indonesia adalah Polis SG dan Polis MAR 82
1. Polis S.G.
Polis S.G. adalah singkatan dari Polis Ship & Goods yang pada awalnya dipergunakan untuk penutupan Asuransi Kapal Laut (Marine Hull) dan juga dapat digunakan untuk menutup Asuransi Pengangkutan Barang (Marine Cargo).
Dalam perkembangannya kemudian penggunaan polis ini dipecah menjadi dua :
- Polis SG Cargo Form : digunakan untuk penutupan Asuransi Pengangkutan
- Polis SG Hull Form : digunakan untuk penutupan Asuransi Rangka Kapal.Polis SG Hull Form masih tetap dipakai di Indonesia, karena Klausula Standard Indonesia Hull Form (S.I.H.F.) 1/1/70 masih menganut sistim standard.
2. Polis MAR 82.
Sejak 1 Oktober 1982, muncul bentuk polis baru yang disebut dengan Polis MAR 82 yang dipergunakan khusus untuk
Penutupan Asuransi Pengangkutan Barang (Marine Cargo), yang mempergunakan klausula baru standard ICC 1/1/82
Penutupan Asuransi Rangka Kapal (Marine Hull), yang mempergunakan klausula baru standard 1/1/83 dan kini digunakan ITC 1/11/95
JENIS-JENIS POLIS MARINE HULL.
1. Time Policy (Polis Jangka Waktu)
2. Voyage Policy (Polis Perjalanan)
1. Time Policy (Polis Jangka Waktu).
Dalam polis jangka waktu, masa berlakunya jaminan asuransi berdasarkan periode/ jangka waktu tertentu (umumnya 1 tahun) (berlaku jam 00.00 dan berakhir jam 24.00)
Jangka waktu ini dapat kurang dari satu tahun, dengan ketentuan Penanggung akan mencantumkan FPIL clause (Full Premium if Lost Clause) yang artinya apabila terjadi kerugian Total Loss atas kapal yang dipertanggungkan, maka Penanggung akan membe-bankan premi untuk 1 tahun penuh.
contoh: Kapal A diasuransi dengan jangka waktu 4 bulan, Suku premi setahun adalah 4% (didalam polis ditulis Suku premi 1.6% pro-rata 4%).
Apabila dalam jangka waktu 4 bulan tersebut kapal mengalami Total Loss, maka Tertanggung harus membayar premi setahun penuh, dengan perhitungan:
Premi Tahunan = 4.00% x Nilai Pertanggungan
Telah diperhitungkan = 1.60% x Nilai Pertanggungan
Tambahan Premi yg harus dibayar = 2.40% x Nilai Pertanggungan
2. Voyage Policy (Polis Perjalanan).
Polis Perjalanan adalah polis yang menutup asuransi atas kapal hanya selama Kapal tersebut berada dalam perjalanan dari suatu tempat/pelabuhan pemberangkatan sampai kapal tersebut tiba dipelabuhan tujuan.
Jadi masa berlakunya pertanggungan atas polis ini tidak didasarkan pada suatu jangka waktu tertentu, tetapi berdasarkan pada suatu perjalanan/ pelayaran tertentu saja.
Pembebanan suku premi ditetapkan berdasarkan perjalanan itu sendiri, sehingga tidak mengenal adanya ketentuan mengenai Full Premium if Lost (FPIL Clause).
Saat mulai dan berakhirnya pertanggungan sangat ditentukan oleh pemakaian kata-kata “at and From” atau “From” pada polisnya.
“at and from” maka risiko asuransi sudah mulai berjalan sejak kapal tiba di tempat/pelabuhan pemberangkatan dan berlangsung terus sampai kapal tersebut tiba di pelabuhan tujuan.
“From” maka risiko asuransi sudah mulai berjalan sejak kapal mengangkat sauh/jangkar dipelabuhan pemberangkatan dan berlangsung terus sampai kapal tersebut tiba di pelabuhan tujuan.
Pengertian kata-kata “tiba dipelabuhan tujuan” adalah apabila kapal tersebut telah menurunkan sauh/jangkar disuatu tempat dipelabuhan yang dituju/ditetap-kan oleh Port Authority dan tertambat dengan aman ditempat itu (safety moored).
Didalam polis perjalanan dikenal adanya warranty mengenai Change of Voyage dan Deviation.
1. Change of Voyage.
Adalah apabila kapal menuju pelabuhan tujuan lain dari yang telah ditentukan semula (perubahan atas tujuan pelayaran)
Dampak dalam jaminan asuransinya: apabila risiko Asuransi sudah mulai berjalan dan kemudian kapal tersebut memutuskan untuk menuju pelabuhan tujuan lain yang bukan pelabuhan yang ditetapkan dalam polis, maka risiko asuransi segera berakhir pada saat Nahkoda Kapal memutuskan untuk pelabuhan tujuan lain tersebut, walaupun secara nyata kapal belum merubah haluannya.
2. Deviation.
Dampak dalam jaminan asuransinya: apabila risiko Asuransi sudah mulai berjalan dan kemudian kapal tersebut memutuskan untuk menuju pelabuhan tujuan lain yang bukan pelabuhan yang ditetapkan dalam polis, maka risiko asuransi segera berakhir pada saat Nahkoda Kapal memutuskan untuk pelabuhan tujuan lain tersebut, walaupun secara nyata kapal belum merubah haluannya.
2. Deviation.
Adalah apabila kapal meninggalkan jalur pelayarannya semula menuju suatu pela-buhan tujuan yang berada diluar jalur pelayarannya untuk kemudian kembali kejalur pelayarannya semula untuk menuju pelabuhan yang telah ditetapkan dalam polis.
Dampak dalam jaminan asuransinya : apabila risiko Asuransi sudah mulai berjalan dan kemudian kapal melakukan deviasi, maka risiko asuransi segera berakhir pada saat kapal tersebut secara nyata merubah haluan untuk melakukan deviasi tanpa memperhatikan apakah kapal tersebut kelak akan kembali kepada jalurnya semula guna menuju pelabuhan tujuan yang telah ditetapkan dalam polis.
Namun apabila kapal melakukan deviasi atau penundaan pelayaran (delay) karena alasan-alasan dibawah ini, risiko asuransi tetap berjalan terus, yaitu :
Dampak dalam jaminan asuransinya : apabila risiko Asuransi sudah mulai berjalan dan kemudian kapal melakukan deviasi, maka risiko asuransi segera berakhir pada saat kapal tersebut secara nyata merubah haluan untuk melakukan deviasi tanpa memperhatikan apakah kapal tersebut kelak akan kembali kepada jalurnya semula guna menuju pelabuhan tujuan yang telah ditetapkan dalam polis.
Namun apabila kapal melakukan deviasi atau penundaan pelayaran (delay) karena alasan-alasan dibawah ini, risiko asuransi tetap berjalan terus, yaitu :
- Apabila hal itu telah diizinkan dalam polis.
- Apabila hal itu dilakukan dalam rangka memenuhi warranty dalam polis.
- Apabila hal itu dilakukan demi menyelamatkan kapal yang diasuransikan.
- Apabila hal itu terjadi diluar kekuasaan Nahkoda untuk menghindarinya (force majeur).
- Apabila hal itu dilakukan karena dalam kapal terdapat jiwa manusia yang terancam dan harus segera diadakan pembedahan khusus.
- Apabila hal itu dilakukan karena kapal tersebut menolong kapal lain yang sedang dalam bahaya dimana didalamnya sedang terancam keselamatan jiwa manusia.
- Apabila hal ini dilakukan dalam keadaan terjadi barratry, sedangkan barratry merupakan salah satu risiko yang dipertanggungkan.
Sengketa Klaim Asuransi Jiwa: Haruskah Tertanggung Mengetahui Dirinya Sedang Menderita Suatu Penyakit?
Sengketa Klaim Asuransi Jiwa: Haruskah Tertanggung Mengetahui Dirinya Sedang Menderita Suatu Penyakit?
Data dan Fakta
Asuransi - Seorang karyawan Kementerian Perdagangan di Denpasar, membeli sebuah polis unit-link yang kedua tanggal 23 Desember 2008 (polis asuransi efektif mulai 01 Desember 2008 s/d 30 Novenber 2042 atau 34 tahun) atas nama dirinya. sedangkan polis pertamanya di jual (surrender) tanggal 4 Maret 2009 untuk tambahan biaya tour bersama anak-anak dan suaminya ke luar negeri tanggal 23 Maret 2009.
Premi tahunan sebesar Rp20.000.000,- , dibayar setiap tahun selama 5 tahun. Adapun polisnya adalah non-medical dan semua proses pengajuan polis baru telah dipenuhi sesuai prosedur dan persyaratan yang ditentukan oleh perusahaan asuransi.
Tanggal 29 Maret 2009, setelah pulang dari tournya ke luar negeri, Tertanggung menderita sakit batuk-batuk, lalu ia melakukan konsultasi dan pengobatan ke Dokter Spesialis Penyakit Paru pada tanggal-tanggal 11 April 2009; 13 April 2009; 14 April 2009 dan 20 April 2009. Pada pemeriksaan tanggal 20 April 2009 ini Tertanggung mengetahui dirinya menderita penyakit kanker, berdasarkan hasil pemeriksaan dan diagnosa dokter. Pengobatan dilanjutkan 21 April 2009; 24 April 2009; 28 April 2009 dan terakhir tanggal 1 Mei 2009.
Tanggal 5 Mei 2009 sampai 15 Mei 2009 Tertanggung berobat di RS St. Carolus Jakarta, ditangani oleh Dokter Spesialis Penyakit Kanker dengan diagnosis : 1. Pneumonia 2. Adenoca Paru kiri dengan efusi pleura kiri, 3. Tidak didapatkan TB pada pasien ini.
Tanggal 25 Mei 2009 Tertanggung berobat di RS Gleneagles Medical Centre di Singapura dengan tujuan meminta second opinion.
Setelah kembali dari pengobatan di Singapura, Tertanggung sempat beristirahat di rumahnya. Pada tanggal 2 Juni 2009 pernapasannya agak terganggu dan kondisi badannya melemah. Ia segera diantar keluarganya ke RS Bali Medistra, Denpasar. Selama dirawat di RS ini kondisi kesehatannya menurun dan akhirnya pada tanggal 6 Juni 2009 jam 01.00 pagi Tertanggung meninggal dunia.
Dokter terakhir yang Mengenal Peripheral Komputer Tertanggung memberikan diagnosis pada surat keterangan dokter sebagai kelengkapan pengajuan klaim kematian tertanggal 16 Juni 2009, pada item 2 menyebutkan: “……keluhan sakitnya 6 (enam) bulan sebelumnya.”
Atas dasar keterangan dokter terakhir yang merawat Tertanggung tersebut, pihak perusahaan asuransi menolak membayar klaim dengan alasan:
Tertanggung diasumsikan telah mengetahui dirinya menderita penyakit kanker paru-paru berdasarkan Surat Keterangan Dokter RS Bali Medistra yang menyatakan bahwa tertanggung sejak 6 bulan sebelumnya menderita Ca Paru Stadium-IV (Kanker paru-paru stadium-IV). Artinya jika dihitung mundur dari waktu Tertanggung meninggal tanggal 6 Juni 2009 hingga saat Tertanggung membeli polis asuransi tanggal 23 Desember 2008, ia pasti sudah mengetahui dirinya menderita penyakit tersebut.
Tertanggung dinyatakan telah melanggar prinsip iktikad baik, karena tidak memberikan keterangan yang sebenarnya pada saat pengisian aplikasi (SPAJ) pada Bagian pertanyaan IX No.9.
Hasil Mediasi
Pemohon mengajukan sengketanya ke BMAI tanggal 19 Oktober 2009. Proses mediasi berjalan dengan baik, akan tetapi tidak ada kata sepakat, karena masing-masing pihak mempertahankan pendiriannya. Pada tanggal 8 Februari 2010 perusahaan asuransi tetap pada keputusannya untuk menolak membayar klaim Termohon.
Pertimbangan Majelis Ajudikasi
Dengan tidak adanya kata sepakat, maka sengketa ini dilanjutkan oleh Pemohon ke jenjang ajudikasi tanggal 16 Februari 2010. Majelis Ajudikasi memeriksa dan memutuskan, Termohon harus membayar klaim dengan pertimbangan sebagai berikut:
Dokter terakhir yang menangani Tertanggung yaitu Dokter RS Bali Medistra pada tanggal 12 Oktober 2009 telah membuat koreksi atas surat keterangan awalnya menjadi : “Berdasarkan penelusuran catatan medik yang bersangkutan di tempat kami dan catatan medik dokter yang memeriksa sebelumnya, fotocopy data terlampir, bahwa keluhan sakitnya (batuk berdahak) dirasakan kurang lebih 2 (dua) bulan sebelumnya.”
Tertanggung tidak mengetahui dirinya menderita penyakit kanker pada saat membeli polis asuransi yang kedua tanggal 23 Desember 2008. Ia baru menyadari dirinya menderita penyakit kanker paru-paru setelah pulang dari tournya keluar negeri yaitu saat pemeriksaan yang keempat oleh Dokter RS St. Carolus tanggal 20 April 2009.
Termohon tidak dapat membuktikan bahwa Tertanggung telah menyadari dirinya menderita penyakit sebelum atau pada saat membeli polis asuransi kedua, tetapi hanya berdasarkan asumsi atas keterangan yang diberikan oleh dokter yang merawatnya. Oleh karenanya Tertanggung tidak dapat dianggap melanggar prinsip-prinsip iktikad baik (utmost good faith).
Jika Tertanggung sungguh beriktikad tidak baik, maka Tertanggung tidak mungkin menjual polis pertamanya tanggal 4 Maret 2009 atau 3 bulan sebelum Tertanggung meninggal dunia.
Analisis
Seorang dokter dapat saja membuat suatu kekeliruan. Terbukti ia telah meralat keterangan yang diberikannya terdahulu. Seorang calon Tertanggung boleh saja tidak menyadari bahwa ia tengah menderita sesuatu penyakit pada saat ia membeli asuransi, karena ia jarang ke dokter atau karena keawamannya atau mungkin ia tidak pandai membaca gejala adanya suatu penyakit. Ia pun dapat saja berbohong. Namun logika mengatakan, jika ia sungguh mengetahui dirinya menderita sesuatu penyakit ia tidak akan menjual polis pertamanya.
Pembelajaran
Hendaknya Penanggung lebih cermat dalam melakukan investigasi klaim, sehingga setiap keputusan penolakan klaim tidak mudah dibantah. Oleh karena dokter pun dapat membuat kekeliruan, sebaiknya dilakukan klarifikasi dengan dokter pembuat keterangan medik. Meminta pendapat dokter ahli lain tentu akan membantu.
Menjual polis asuransi tanpa pemeriksaan dokter (non-medical) senantiasa mempunyai risiko dan konsekuensi. Hal ini dimaklumi benar oleh Penanggung ketika produk tersebut diciptakan. Penjual dan underwriter perlu lebih peka pada saat menerima permohonan produk ini.
Friday, January 8, 2016
Perusahaan Asuransi akan lebih mudah mengeluarkan produknya
JAKARTA, kabarbisnis.com: Otoritas Jasa Keuangan (OJK) memastikan, ke depannya perusahaan asuransi akan lebih mudah mengeluarkan produknya. Asalkan, perusahaan asuransi melakukan standarisasi produk yang telah ditetapkan OJK. {Baca : UU No.2 Thn 1992}
Deputi Komisioner Pengawas Industri Keuangan Non Bank (IKNB) Dumoly F. Pardede menjamin, dengan adanya POJK Nomor 23 Tentang Produk Asuransi dan Pemasaran yang dirilis Januari ini, persetujuan pengeluaran produk asuransi akan lebih mudah.
"Kami tidak perlu mengeluarkan persetujuan untuk produk asuransi yang standard. Cukup melaporkan saja dalam rencana bisnis setahun dan mereka langsung bisa jualan. Namun, kalau produk asuransinya ada unsur tambahan atau raider, tetap harus melalui persetujuan OJK. Yang penting, produknya telah sesuai standard POJK yang baru," terang Dumoly, Kamis (7/1/2016). {Baca : Asuransi Kebakaran}
Namun, lanjut Dumoly, perusahaan yang bisa menelurkan produk asuransi baru harus memenuhi ketentuan tingkat kesehatan keuangan dan tidak sedang terkena sanksi administratif.
Khusus perusahaan yang memasarkan produk asuransi kredit atau suretyship, harus memenuhi persyaratan yang diatur dalam peraturan perundang-undangan tentang persyaratan usaha asuransi kredit atau suretyship.
Sebelumnya, Firdaus Djealani, Anggota Komisioner OJK menjelaskan, mekanismenya perusahaan asuransi yang ingin meluncurkan produk asuransi hanya perlu melaporkannya lewat jalur online. Setelah produk tersebut dijual ke pasar, perusahaan asuransi wajib lapor.{Baca Asuransi Kendaraan Bermotor}
Firdaus mengarisbawahi, jenis produk asuransi yang bisa ditawarkan tanpa izin terlebih dahulu hanya sejumlah produk seperti: asuransi kesehatan, asuransi kecelakaan, asuransi kredit dan asuransi mikro.
Alasan OJK untuk membebaskan perolehan izin produk asuransi untuk meningkatkan penetrasi pasar bisnis tersebut. "Ini bisa mendongkrak perolehan premi baru. Namun, khusus produk yang berisiko dan kompleks tetap harus izin dari OJK," tegas Firdaus. kbc10
Jika Anda Memerlukan Asuransi
No: 0838 9312 8913
Dua broker asuransi asing siap masuk Indonesia
JAKARTA, kabarbisnis.com: Upaya Otoritas Jasa Keuangan (OJK) meningkatkan retensi sendiri asuransi dan kewajiban dukungan reasuransi lokal langsung ditangkap reasuransi dan broker asing. Kabar terbaru, dua pialang reasuransi asing siap melebarkan sayap bisnis ke Indonesia.
Ketua Asosiasi Asuransi Umum Indonesia (AAUI) Yasril Y Rasyid mengatakan, dua perusahaan tersebut akan membuat perusahaan joint venture di Indonesia. Langkah tersebut untuk menyiasati bisnis perantara ke reasuransi asing yang bisa tergerus akibat kewajiban bagi perusahaan asuransi di Indonesia memakai reasuransi lokal.{Baca : Metode Reasuransi}
Dus, para pialang asing itu pun mulai melihat potensi menjadi broker untuk reasuransi lokal. "Tapi, mereka harus berbadan hukum Indonesia," kata Yasril, Senin (21/9/2015).{Baca : Reasuransi & Koasuransi}
Sayang Yasril enggan menyebut nama pialang reasuransi asing yang hendak masuk ke Indonesia itu. Tapi sembari menunggu izin, broker asing tersebut akan bekerjasama dengan broker lokal.
Sementara di bisnis reasuransi, sejumlah investor asing juga berniat membuka perusahaan reasuransi baru atau menjadi pemegang saham dari perusahaan yang sudah ada.
Namun, menurut Yasril, langkah tersebut terhalang karena reasuransi asing ingin menjadi pemegang saham mayoritas. Sedangkan, investor lokal tak ingin banyak melepas saham.
Tapi sejatinya, saat ini dukungan reasuransi asing berkapasitas besar masih dibutuhkan. Sebab beleid OJK yang menaikkan retensi asuransi bisa menyulitkan perusahaan asuransi dengan nilai pertanggungan besar.
Menurut Direktur Eksekutif AAUI, Julian Noor, kenaikan retensi memang bisa ditolerir perusahaan asuransi dengan nilai pertanggungan kecil. Tapi tidak bagi perusahaan dengan pertanggungan besar.
OJK ingin mengerek retensi sendiri asuransi hingga 2% dari modal perusahaan asuransi. Rencana tersebut akan dilakukan bertahap. Tahap awal, OJK mengerek retensi sendiri menjadi 1,5% dari 1% saat ini. Aturan ini akan dirilis Oktober nanti dan diterapkan awal 2016.
Selain retensi sendiri, OJK juga menaikkan kapasitas perusahaan asuransi memakai reasuransi lokal.
Jika Anda Memerlukan Asuransi
No: 0838 9312 8913
Friday, February 6, 2015
Geber asuransi mikro, OJK gandeng Kemenkop
JAKARTA. Niat Otoritas Jasa Keuangan (OJK) untuk memasarkan produk asuransi mikro secara masif bukan isapan jempol. Usai merilis enam produk asuransi mikro bersama tahun lalu, OJK menyusun rencana kerja yang salah satunya merangkul Kementerian Koperasi, dan Usaha Kecil dan Menengah dalam mendistribusikan produk asuransi mikro. {Baca : Asuransi Kebakaran}
Dalam rencana kerja asuransi mikro tahun ini, OJK menyebut, pihaknya menjalin kerja sama dengan koperasi-koperasi di bawah Kemenkop UKM mengembangkan produk asuransi mikro bagi koperasi dan anggotanya. Data Kemenkop merinci, ada sekitar 206.288 koperasi di Indonesia.
"Ini artinya peluang besar untuk mengenalkan produk asuransi mikro kepada masyarakat lewat koperasi, termasuk juga Bank Perkreditan Rakyat, UMKM, komunitas-komunitas masyarakat. Kami akan geber produk asuransi mikro di 2015," terang Firdaus Djaelani, Kepala Eksekutif Pengawas Industri Keuangan Non Bank OJK, kemarin. {Baca : Asuransi Hole In One}
Rencana kerja lainnya, yakni gencar melakukan edukasi dan penjualan produk standar asuransi mikro oleh perusahaan asuransi. Diikuti dengan pengawasan seta evaluasi mengenai pelaksanaan edukasi, perlindungan bagi konsumen, kinerja produk dan dukungan regulasi.{Baca : Asuransi Engineering}
Proyek percontohan (pilot project) edukasi asuransi mikro ini sendiri akan dilakukan di 16 provinsi di Indonesia, yakni Jakarta, Banten, Jawa Barat, Jawa Tengah, Yogyakarta, Jawa Timur, Maluku, Sulawesi Selatan, Sulawesi Utara, Kalimantan Timur, Kalimantan Selatan, Aceh, Bengkulu, Bali, NTT dan NTB.
Tidak hanya itu, rencana kerja ketiga OJK adalah melakukan seminar atau workshop sebagai upaya literasi keuangan, serta pameran produk-produk asuransi mikro. "Kami mau semua pelaku usaha perasuransian berperan serta dalam memasarkan asuransi mikro," imbuh dia.{Baca : Asuransi Kendaraan Bermotor}
Berdasarkan data OJK, sampai akhir tahun lalu, baru sekitar 53 perusahaan asuransi, baik jiwa maupun umum yang memasarkan produk asuransi mikro. Padahal, pelaku industri asuransi jumlahnya lebih Dari 130 perusahaan. Tak heran, jumlah pesertanya baru sebanyak 6.169.404 orang.{Baca : Asuransi Kecelakaan}
OJK berharap, jumlah pelaku terus bertambah seiring dengan hadirnya standar produk asuransi mikro bersama, yakni Asuransi Mikro Syariah Si Bijak, Asuransi Mikro Si Peci, Asuransi Mikro Warisanku, Asuransi Mikro Rumahku, Asuransi Mikro Stop Usaha - Gempa Bumi dan Asuransi Mikro Stop Usaha - Erupsi. {Baca : Asuransi Kesehatan}
Keenam produk itu di luar dari produk-produk asuransi mikro racikan masing-masing inisiasi dari perusahaan-perusahaan asuransi. Adapun, jumlah premi asuransi mikro sampai akhir Desember 2014 lalu sebesar Rp 106,45 miliar, dengan klaim bruto sebesar Rp 71,76 miliar.
"Kalau perolehan preminya masih kecil karena memang kan premi maksimum Rp 50.000 untuk asuransi mikro. Wajar. Jadi, jangan harap untung dulu. Yang pasti, masyarakat harus mengenal produk asuransi, ini sebagai pintu untuk mengenal produk asuransi lainnya," tutur Firdaus.
Sumber : kontan.co.id
Jika Anda Memerlukan Asuransi
No: 0838 9312 8913
Friday, September 19, 2014
Asuransi Aviasi - Aviation
Asuransi Aviasi (Aviation Insurance) Menjamin kerugian atau kerusakan pada pesawat terbang. Mesin dan atau berabagai peralatan lainnya, dan juga jaminan tanggung jawab hukum terhadap pihak ketiga. Risiko yang dijamin atau perlunasan jaminannya, antara lain :
Aircraff Hull All Risks and Liability Insurance
Asuransi Yang memberikan perlindungan apabila terjadi kerugian atas rangka pesawat baik berupa hilangnya pesawat, kerusakan ataupun ada tuntutan dari pihak ketiga, termasuk penggantian atas biaya-biaya yang wajar yang timbul sehubungan dengan pengamanan pesawat. Polis ini juga menjamin spares baik yang disimpan digudang atau sedang dalam pengiriman. {Baca : Asuransi Hole In One}
Aircraft Hull War and Allied Perils Insurance
Menjamin risiko peperangan dan sejenisnya atas kehilangan atau kerusakan pada pesawat yang tidak daijamin dalam polis rangka pesawat (hull)
Aircraft Hull and Spares Engine Deductible Insurance
Asuransi ini adalah mengasuransikan kembali (buy-back) deductible atau risiko sendiri yang diterapkan pada polis rangka pesawat (Hull)
Aviation War, Hi-Jacking and Other Perils Excess Liability Insurance
Menjamin Tuntutan tanggung jawab hukum pihak ketiga atas resiko peperangan
Aviation Refuelling Legal Liability Insurance
Menjamin risiko yang timbul akibat tuntutan dari pihak ketiga atas kerugian yang ditimbulkan oleh tertanggung akibat dari operasional pengisian bahan bakar ke pesawat oleh tertanggung. {Baca : Asuransi Liabilty}
Airport Owner and Operators Liability Insurance
Menjamin risiko yang timbul akibat tuntutan dari pihak ketiga dimana tertanggung secara hukum bertanggungjawab dan wajib membayar sebagai ganti rugi baik akibat dari suatu kejadian yang timbul dari sekitar lokasi kegiatan dalam hangar milik tertanggung dan produk dihasilkan oleh tertanggung .{Baca : Asuransi Marine Cargo}
Aviation Manufaturers Hull, Spares All Risks, Aviation Liabilities
Menjamin Risiko tuntutan tanggung jawab hukum atas produk yang dihasilkan oleh tertanggung.{Baca : Asuransi Surety Bond}
Crew Personal Accident and Loss of Licence
Menjamin cidera badan dan kematian daripada crew termsuk ground engineer yang disebabkan oleh kecelakaan dan mengganti kerugian yang timbul akibat cocpit crew tidak dapat menjalankan tugas sebagaimana mestinya.
WhatsApp
No: 0838 9312 8913
Jika Anda Memerlukan Asuransi
No: 0838 9312 8913
Monday, August 25, 2014
Risiko berbeda, premi tiap daerah seharusnya berbeda juga
Memulai sesuatu tentu penuh risiko. Inilah yang dialami PT Asuransi Jasa Indonesia (Jasindo) selaku pelaksana uji coba asuransi pertanian. Pada uji coba 2012-2013 lalu, Jasindo mengaku tekor.
Dalam uji coba pertama, Jasindo mengkover 600 hektare (ha) lahan dengan biaya premi Rp 100 juta. Ternyata, Jasindo harus membayar klaim hingga Rp 500 juta. "Karena hampir semua lahan yang diasuransikan terkena banjir," kata Kepala Divisi Teknik Ritel Asuransi Jasindo D. Angga Mulia.
Bagi Jasindo, percobaan pertama dianggap gagal. Hasil evaluasi kegagalan karena Jasindo tidak ikut banyak ambil bagian memilih lahan yang diasuransikan.
Tak ingin terperosok di lubang yang sama, Jasindo semakin aktif di percobaan kedua yang berlangsung pada masa tanaman Oktober 2013-Maret 2014.
Kali ini, perusahaan asuransi yang berdiri sejak 1845 menggeser lokasi ke Kabupaten Jombang dan Nganjuk, Jawa Timur, sedangkan di Oku tetap berlangsung. "Kami memilih lahan-lahan yang tidak rawan banjir," kata Angga. (Baca Juga : Prinsip-Prinsip Asuransi )
Hasilnya, mereka menjamin 3.000 ha lahan dan mengumpulkan premi Rp 400 juta. Nilai klaim yang dibayar sekitar Rp 300 juta. Banjir masih menjadi penyebab klaim, tapi itu hanya di Oku, sedang di Jawa Timur karena serangan tikus.
Meskid emikian, percobaan yang kedua sudah bisa dikatakan sukses. Disebut sukses karena, asuransi sudah memberikan jaminan petani, sedangkan perusahaan asuransi juga tetap mendapat keuntungan. Ini sudah sesuai dengan Menteri Keuangan tentang kesehatan perusahaan asuransi dan reasuransi, yang menyatakan bahwa perusahaan asuransi tidak boleh rugi. Beban klaim harus lebih kecil daripada pendapatan premi. Jika tidak, ada sanksinya. (Baca Juga : Risks Based Capital )
Berkaca dari percobaan kedua, sekarang berlangsung pilot project III untuk masa tanam April-September 2014. "Untuk sementara, laporan yang masuk hanya dari Jombang dan Nganjuk, dengan jumlah lahan sekitar 500 ha," kata Angga.
Di percobaan ketiga, pemerintah menargetkan luas lahan yang lebih besar demi mendapatkan gambaran lebih rinci tentang pelaksanaan asuransi usaha tani. Mengingat, 2015 asuransi usaha tani akan berlangsung nasional.
Oleh karena itu, pemerintah pun menambah wilayah percontohan. Rencananya, pemerintah ingin memasukkan Kabupaten Cirebon, Jawa Barat ke dalam proyek percontohan ini. "Tapi belum jelas, jadi atau tidak, karena belum ada laporannya," ucap Angga.
Meski pilot project III masih berlangsung, Jasindo sudah mendapatkan gambaran untuk pelaksanaan 2015. Dari uji coba I dan II, Jasindo memandang, asuransi usaha tani butuh sejumlah perbaikan.
Pertama, dalam hal premi asuransi. Selama ini, di pilot project memberlakukan premi yang sama, yakni 3% dari biaya produksi. Jika nanti berlaku secara nasional, artinya semua daerah akan dijamin dengan asuransi. Padahal, setiap daerah memiliki risiko yang berbeda-beda. Oleh karena itu, besaran premi harus dibedakan antar wilayah, misalnya per provinsi.
"Provinsi yang bagus, seperti Bali, risiko gagal panennya kecil, karena punya sistem pengairan yang bagus. Mereka cukup membayar premi 1%," terang Angga. Sedangkan daerah yang rawan banjir, harus membayar premi lebih besar, misalnya 10%.
Kedua, terkait perusahaan asuransi yang terlibat. Dengan besarnya luas lahan yang akan dijamin, butuh konsorsium asuransi untuk melindunginya. Jika hanya Jasindo sendiri, tidak akan mampu mengkovernya. Memang, sejak awal sudah ada rencana pembentukan konsorsium asuransi. "Tapi sampai sekarang belum ada kepastian," terang Angga.
Jasindo sendiri, pasti akan terlibat di asuransi usaha tani mulai tahun depan. Berkaca dari pelaksanaan uji coba yang kedua, asuransi usaha tani sudah menguntungkan bagi pesertanya maupun perusahaan asuransi yang menjaminnya. ( Baca Juga : Prinsip-Prinsip Asuransi)
Asal tahu saja, pemerintah akan menyediakan anggaran Rp 150 miliar untuk bantuan premi asuransi usaha tani. Bagi perusahaan asuransi, jumlah ini terbilang lumayan, mengingat penetrasi asuransi umum di Indonesia masih kecil.
Direktur Pembiayaan Ditjen Sarana dan Prasarana Kemtan Mulyadi Hendiawan mengakui bahwa pelaksanaan uji coba asuransi pertanian pada 2012 gagal karena semuanya berada di daerah endemik. “Semuanya melakukan klaim,” katanya.
Namun dalam pelaksanaan uji coba selanjutnya dinilai berhasil karena pelaksanaan asuransi lebih menyebar dan tidak hanya terkonsentrasi di daerah tertentu atau endemik.
Untuk pelaksanaan tahun 2015, Mulyadi bilang, selain Jasindo juga ada Asuransi Raya, Asuransi Tripatra, dan Asuransi Bumida yang akan menjamin pertanian padi seluas sejuta ha. Dia berharap pelaksanaan program asuransi pertanian ini akan tepat sasaran sehingga menaikkan produksi padi dan mensejahterakan petani.
Menurutnya, pelaksanaan asuransi secara penuh untuk 7 juta ha akan dilakukan secara bertahap. “Kami ingin semua tapi dananya terbatas,” katanya. Apalagi sosialisasi belum dilakukan secara luas, sehingga hanya pegawai asuransi di tingkat pusat saja yang mengetahui program ini.
Soal premi 3%, menurut Mulyadi, dengan skala luas maka harusnya tidak masalah.Hanya saja jika melihat per daerah, maka ada daerah-daerah seperti Indramayu yang kerap mengalami gagal panen, perusahaan asuransi meminta kenaikan premi.
Sumber : http://lipsus.kontan.co.id/v2/pertanian/read/200/Risiko-berbeda-premi-tiap-daerah-seharusnya-berbeda-juga